La evaluación psicológica del conductor de
vehícu-los motorizados: preocupación para
la salud pública y la psicología en el Perú
The psychological evaluation of the driver of the motor
vehicles: concern for public health and psychology in Peru
Recibido: marzo16 de 2015 | Revisado: abril 15 de 2015 |
Aceptado: mayo 14 de 2015
José Livia1,2 Mafalda
Ortiz1 Stefania
Rodríguez1
1 Facultad de Psicología, Universidad
Na-cional Federico Villarreal
2 jlivia@unfv.edu.pe
Ab s t r act
It is carried out an analysis of the problem of traffic accidents what
constitutes a public health problem for the social development and the
economy. It stresses the importance of human behavior in the
accidents noting that 72% of the cases are attributed to the behavior of
the driver. This aspect has made necessary to carry out in various
countries and in Peru a psychological evaluation with the purpose of
selecting drivers that meet cognitive and emotional processes that will
enable them to meet certain standards and assess the risks, maintaining
a socially responsible behavior. To evaluate this process it is necessary
that the instruments selected meet methodological conditions of
validity and reliability, as well as the standardization process.
Analyzes the Directorial Resolution 13674-2007 from the Ministry of
Transport and Communications of Peru, where it is rec-ommended the
use of tools for the evaluation psychosomatics, the same that are not
consistent with the methodological criteria men-tioned above, what
might not be useful for the professional behavior. Under this context,
it is recommended that a reformulation of the directive in function to
identify new areas of evaluation, to build, customize and standardize
instruments at the national level, as well as to investigate the impact of
evaluation of conductors within the framework of the prevention.
Keywords: psychological evaluation, drivers, public health,
psy-chology of the transit
Re s u m e n
Se efectúa un análisis de la problemática de los accidentes de tránsito
lo que constituye un problema de salud pública para el desarrollo
social y la economía. Se destaca la importancia del comportamiento
humano en los accidentes señalándose que un 72% de las causas están
atribuidas al comportamiento del conductor. Este aspecto ha hecho
necesario efectuar en diversos países y en el Perú una evaluación psi-
cológica con la finalidad de seleccionar a los conductores que reúnan
los procesos cognitivos y emocionales que les permitan respetar nor-
mas y evaluar los riesgos, manteniendo una conducta socialmente
responsable. Para valorar dicho proceso se hace necesario que los
instrumentos seleccionados reúnan condiciones metodológicas de
validez y fiabilidad, así como del proceso de estandarización respec-
tivo. Se analiza la Resolución Directoral 13674-2007 del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones del Perú, donde se recomienda el
uso de instrumentos para la evaluación psicosomática, los mismos
que no están acordes con los criterios metodológicos señalados, por lo
que no serán de utilidad para el profesional del comportamiento. Bajo
este contexto se recomienda una reformulación de la directiva en
función a identificar nuevas áreas de evaluación, construir, adap-tar y
estandarizar instrumentos a nivel nacional, así como investigar el
impacto de la evaluación de conductores dentro del marco de la
prevención.
Palabras Claves: evaluación psicológica, conductores,
salud pública, psicología del tránsito
| Cátedra Villarreal | Lima, perú | V. 3 | N. 1 | 99-117 | enero -junio | 2015 | issn 2310-4767 99
José Livia, Stefania Rodríguez
La Organización Mundial de la Salud
(OMS, 2002) considera que las lesiones por
accidentes de tráfico constituyen un grave
problema de salud pública, dado el número
de muertes por año y de casos de discapaci-
dad que genera. Las víctimas pertenecen a
todos los estratos económicos, pero con ma-
yor frecuencia se observa en los de bajo
nivel económico. Se enfatiza que las
lesiones por accidentes de tráfico son la
causa principal de muertes por traumatismo,
cuya magnitud aumenta rápidamente,
proyectándose que el número de muertes a
consecuencia de lesio-nes aumentará de 5,1
millones en 1990 a 8,4 millones en el 2020.
Las lesiones causadas por el tránsito son la
octava causa mundial de muerte, y la primera
entre los jóvenes de 15 a 29 años. La situación
actual indica que, si no se toman medidas ur-
gentes, los accidentes de tránsito se conver-
tirán en 2030 en la quinta causa de muerte
(OMS, 2013). Chía y Huamaní (2010) seña-
lan que este problema compite en este ranking
nada menos que con enfermedades como el
VIH/SIDA, o con la tuberculosis.
Señala Alfaro-Baso (2008) que los acci-
dentes de tránsito son un problema global que
se ha incrementado y se observa una mayor
mortalidad debido al aumento del parque au-
tomotor y a la urbanización desordenada. De
este modo, se ha constituido en un problema
de salud pública (OMS, 2009; Choquehuan-
ca-Vilca, Cárdenas-García, Collazos-Car-
huay, Mendoza-Valladolid, 2010; Gutiérrez,
Romaní, Wong y Montenegro, 2014).
El Perú no es ajeno a este problema, el Mi-
nisterio de Salud (MINSA) señala que durante
el año 2007 en nuestro país, la mortalidad por
accidentes de tránsito ascendió a 3,510 muer-
tos y 49,857 lesionados, en un total de 79,972
eventos negativos de tránsito registrados por
la Policía Nacional del Perú, con una tasa de
12,72 por 100,000 mil habitantes (MINSA,
2009). El incremento progresivo del núme-ro
de muertos y lesionados por accidentes de
tránsito, así como el alto costo socioeconómi-
co que demanda la atención de esta
realidad sanitaria, permite considerarla
como un pro-blema de salud pública.
Asimismo, se destaca que la primera cau-sa
de carga de enfermedad son los accidentes de
tránsito (5% del total de Años de Vida Sa-nos
Perdidos) lo cual representa la pérdida de
256,807 años saludables (Velásquez, Cachay,
Munayco, Poquioma, Espinoza y Seclén, 2009).
Estas lesiones se caracterizan por tener elevada
incidencia y por producir muerte prematura y
discapacidad, el 20% de la carga de enfermedad
de los accidentes de tránsito es por Años de
Vida por muerte prematura y el 80% por Años
Vividos con Discapacidad. (Best, Miranda,
Huicho, Paca, Luis, Rosales, 2009).
Un estudio efectuado por Miranda et al
(2009) en el Perú señala un incremento im-
portante en la incidencia de accidentes de
tránsito en los últimos 35 años, sobretodo
en mujeres y en menores de 18 años;
asimismo el estudio identificó que los
accidentes de trán-sito tienen un impacto
significativo en la eco-nomía del país,
representando un poco más de 2% del PBI.
El Estado peruano creó el Consejo Nacional
de Seguridad Vial (CNSV), mediante Decreto
Supremo 010-96-MTC, modificado posterior-
mente por los Decretos Supremos 024-2001-
MTC y 027-2002-MTC y últimamente por el
Decreto Supremo 023-2008-MTC, el mismo
que señala que el Consejo Nacional de Segu-
ridad Vial estará integrado por diversos orga-
nismos del estado, con el objetivo de defender
la vida humana y la consolidación de una cul-
tura de respeto por las normas de conviven-cia
social, así como por las disposiciones que
permiten garantizar la seguridad de los usua-
rios de las redes viales: peatones, conductores y
pasajeros. También asume como principio la
acción concertada dirigida a mejorar las
condiciones de seguridad vial en el país, para lo
cual es necesario: el Estado (gobierno cen-tral,
gobierno regional y municipalidades), el sector
privado y la sociedad civil en su con-junto,
además de cumplir con los roles que les
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La evaluación psicologica del conductor de vehículos motorizados: preocupación para la salud
pública y la psicología en el Perú
corresponde, articulen esfuerzos en pro de un
objetivo común, siendo una de sus facultades
Promover y desarrollar investigaciones en
ma-teria de seguridad vial.
Por otro lado , el MINSA con la Resolución
Ministerial N.º 1053-2004 crea la Estrategia
Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito
(ESNAT), la misma que se encuentra bajo la
responsabilidad de la Oficina General de De-
fensa Nacional, cuyo objetivo es lograr la re-
ducción del número de muertos y lesionados por
accidentes de tránsito, pero, prioritaria-mente, la
modificación de conductas de riesgo entre los
miembros de nuestra sociedad, te-niendo roles:
científico, informativo y asisten-cial, en razón
de que los accidentes de tránsito son
considerados como un problema de salud
pública de gran impacto socioeconómico, Al-
faro-Basso (2008) destaca entre sus principa-les
funciones la generación de conocimientos sobre
la situación de los accidentes de tránsito en el
Perú, generar cambio de actitudes para reducir
la accidentalidad vial, promocionar conductas
saludables en la población y brin-dar una
atención de salud oportuna.
En el 2007, el Consejo Nacional de Segu-
ridad vial formula el Plan Nacional de Segu-
ridad Vial 2007 – 2011 aprobado con el De-
creto Supremo N.° 013-2007- del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), donde
incluye en sus políticas el Plan Toleran-cia
Cero, que genera una serie de regulaciones para
reducir los accidentes en las carreteras.
El Plan Nacional de la Estrategia Sanitaria
Nacional de Accidentes de Tránsito (MINSA,
2009) señala que entre las causas del total de
accidentes del año 2007, se tiene como primer
aspecto al exceso de velocidad el cual repre-
senta el 31%, en segundo lugar está la impru-
dencia del conductor con un 26%, en tercer
lugar aparecen otras causas que representan el
11,19% y como cuarta y quinta causa apare-cen
la imprudencia de peatón y ebriedad del chofer
con un 9,7% y 9,4% respectivamente.
Asimismo es de destacar la ebriedad del con-
ductor con 9%, exceso de carga y falta de luces
con el 1% cada uno. Si sumamos las que están
relacionadas al conductor representan el 72%.
Ponce, Bulnes, Aliaga, Delgado y Solís
(2006) hacen referencia a la información del
Touring Automóvil Club del Perú, quien seña-la
que las causas de los accidentes de tránsito son:
33% exceso de velocidad; 28% impruden-cia de
los conductores; 12% imprudencia de los
peatones; 11% conductores en estado de
ebriedad y solo un 6% falla mecánica o inade-
cuada señalización.
El Anuario Estadístico de la Policía Nacio-
nal del Perú (2009) señala que las principales
causas de los accidentes de tránsito en el Perú
fueron: el exceso de velocidad, la imprudencia
del conductor y del peatón, destacándose el
hecho que el 8% de los conductores involucra-
dos carecía de licencia de conducir.
Comportamiento humano y accidentes
Los datos estadísticos sugieren que las cau-
sas de los accidentes están relacionadas al com-
portamiento humano, por ello surgió dentro de
la psicología la especialidad de psicología del
tránsito, orientada a estudiar los procesos
psicológicos subyacentes al comportamiento
humano en el contexto del tránsito, el trans-
porte y la movilidad. (Ledesma, Poo y Montes,
2011). Esta especialidad ha sido reconocida en
el mundo académico y existen manuales como
el de Porter (2011), el área de psico-logía del
transporte y tráfico de la Asociación
Internacional de Psicología Aplicada (IIAP) o el
área de desarrollo profesional de psicología del
tráfico de la Federación de Asociaciones
Europeas de Psicología (EFPA).
La responsabilidad del factor humano, en
especial del conductor, puede ser un aspec-
to importante para evitar la accidentalidad y
mejorar la seguridad vial, por tal razón sur-
ge la necesidad de desarrollar un sistema de
formación de conductores (Montoro, 1998),
dado que el error humano aparece entre el
70 y el 90% de los accidentes (Montoro,
Carbo-nell, Tortosa y Sanmartín, 1996).
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José Livia, Stefania Rodríguez
Alfaro-Basso (2008) indica que el factor
humano está relacionado en más del 90% de
los accidentes de tránsito, que se refleja según
la percepción poblacional, en la irresponsabi-
lidad de los conductores y cuyas causas están
relacionadas a la falta de respecto por las se-
ñales de tránsito, excesivo uso de velocidad,
conducir bajo los efectos de estupefacientes,
psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias,
uso de diferentes distractores, entre otros.
Tomando en consideración los aportes de la
psicología de aprendizaje se han logrado éxitos
en el campo de la seguridad vial, por ejemplo la
implantación en España del sistema de
penalización de conductas antirreglamen-tarias
o “Sistema de Permiso y Licencia de Con-ducir
por Puntos” que ha generado óptimos resultados
(Adam, 2012). Según estos autores, el permiso
por puntos pretendía producir di-versos efectos;
a) selectivo (para apartar a los infractores
reincidentes de las carreteras), b) disuasorio (por
relacionar la reincidencia en la comisión de
infracciones con una sanción más severa, como
la pérdida de vigencia del permi-so de conducir
y sus consecuencias), c) de in-centivo
(motivación por conservar íntegro el crédito de
puntos, bonificación del seguro, o imagen social
positiva) y d) educativo (por la posible
recuperación de los puntos mediante cursos de
rehabilitación sobre la normativa de tráfico y la
seguridad vial). Estas medidas per-siguieron
modificar el comportamiento de los conductores
españoles y reducir la siniestrali-dad en las
carreteras (Padilla, Lagos-Moreno y Castro,
2011). En el Perú el Decreto Supremo 016-2009
del MTC ha adoptado dicho sistema (sistema
basado en la reducción de puntos) y se espera la
evaluación del impacto de dicha medida.
Regular el comportamiento, como el uso
del cinturón de seguridad, demuestra que las
muertes por lesiones en los pasajeros se redu-
cirían entre 36 y 75% (Cummings, 2002; Zhu,
Cumming, Chu y Cook, 2007). Por ello se han
implementado políticas para el uso de cintu-
rón de seguridad, lo que ha incrementado la
obligatoriedad de su uso en diversos países. En
Italia, se midió el efecto de esta intervención
logrando una reducción del 19% de muertes
(Zambon et al, 2007). Otra medida, como el uso
de cámaras de velocidad ha demostrado reducir
los choques en 5 a 69%, las lesiones de 12 a
65% y las muertes de 17 a 71% en las zo-nas
circundantes. (Pilkington y Kinra, 2005)
La evaluación de los conductores
Este panorama ha impulsado que
diversos estados establezcan una normativa
respecto del tránsito dirigido a la evaluación
de los conductores, dentro de los cuales se
incluyen pruebas médicas y psicológicas, de
tal manera que se certifique la aptitud y la
actitud para conducir, lo que permitiría
prevenir y reducir la accidentalidad.
Brea y Cabral (2007) efectuaron una teo-
rización sobre la evaluación psicológica del
conductor, concluyendo que se debe enfatizar
la necesidad de integrar al psicólogo para eva-
luar las diversas actitudes de los conductores,
poder realizar la detección de los riesgos y
conductas inadecuadas que puedan ser perju-
diciales para la seguridad en las vías públicas.
En España, el desarrollo de la psicología del
tránsito data desde los años 20, siendo ins-
titucionalizada por Real Decreto Nº 1467 en el
año 1982, en donde se incorporó al psicólogo
como el profesional encargado de las evalua-
ciones psicotécnicas para los permisos de con-
ducir (Tortosa, Civera y Pastor, 2001) lo cual ha
permitido desarrollar un modelo con prue-bas
psicológicas certificadas que se aplican en los
centros privados de reconocimiento.
Tortosa y Montoro (2002) afirman que el
modelo español actual de selección de con-
ductores es adecuado, ya que hay una evalua-
ción completa e integradora, que incluye prue-
bas para evaluar “capacidad visual o auditiva,
sistema locomotor, sistema cardiovascular,
trastornos hematológicos, sistema renal, sis-
tema respiratorio, enfermedades metabólicas y
endocrinas, sistema nervioso y muscular,
trastornos mentales y de conducta, trastornos
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La evaluación psicologica del conductor de vehículos motorizados: preocupación para la salud
pública y la psicología en el Perú
relacionados con sustancias, aptitud percepti-
vo-motora, y con cualquier afección no men-
cionada que pueda suponer una incapacidad
para conducir o comprometer la seguridad
vial al conducir” p13.
En Brasil, existe la Resolución 425-2012,
emitida por el Consejo Nacional del Tránsito
en la que señala la necesidad del examen de
aptitud física y mental, así como la evaluación
psicológica, la misma que hace referencia a
las áreas de: atención, inteligencia, memoria,
orientación espacial, comportamiento en si-
tuaciones de tránsito y personalidad, enfati-
zándose que el uso de los test deben precisar
evidencias empíricas de validez, confiabilidad
y estar normalizados, siendo necesario seguir
las recomendaciones contenidas en los ma-
nuales de los test, así como las actualizaciones
divulgadas , de tal forma que garanticen la ca-
lidad del trabajo de evaluación. Países como
Colombia y Ecuador están adoptando eva-
luaciones psicosenciometricas. (Resolución
1565-2014, Decreto Ejecutivo 1196-2012)
Podemos observar que el modelo español
y brasilero señalan que los instrumentos de
evaluación que se aplican deben cumplir cri-
terios de calidad y estar estandarizados a su
población y a la vez guardar relación con las
directrices internacionales sobre uso de los
test, generados por la Comisión Internacional
de Test (ITC), así como las recomendacio-nes
metodológicas para la adaptación de Test
(Cardoso, Gómez, y Hidalgo, 2010)
La evaluación de conductores en el
Perú: Eva-luación Psicosomática
En nuestro país la Ley General del Trans-
porte y Tránsito Terrestre 27181, promulgada en
1999, se orienta a la satisfacción de las ne-
cesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su
conjunto. Bajo ese marco se aprobó el Decreto
Supremo N° 018-2007-MTC, que es-tablece el
Sistema Simplificado para obtener la Licencia
de Conducir. El Decreto Supremo
Nº 063-2003-MTC, aprueba el Reglamento de
Autorizaciones a Establecimientos de Salud
encargados de la toma de Exámenes de Apti-tud
Psicosomática para Licencias de Condu-cir. El
Decreto Supremo Nº 040-2008-MTC aprueba el
Reglamento Nacional de Licencias de Conducir
de vehículos automotores y no motorizados de
transporte terrestre, que exige el certificado de
aptitud psicosomática, el mis-mo que es descrito
por Charapaqui (2010).
La Resolución Directoral N°13674-2007
aprueba la Directiva N° 006-2007 que regu-la
el procedimiento para la toma de los exá-
menes de aptitud psicosomática, el mismo que
comprende: Examen clínico de medicina
general, examen toxicológico, examen de of-
talmología, examen de otorrinolaringología y
examen de psicología general.
Para los exámenes de psicología general se
recomienda incluir pruebas psicométricas y
pruebas psicológicas. Las primeras incluyen:
Prueba de reacción (Test de
Reactíme-tro: que realiza una
evaluación de la habilidad para
establecer una reacción controlada y
coordinada, ante un estí-mulo
lumínico que ocurre aleatoria-mente).
Coordinación motriz (Test de Punteado
electromecánico o su equivalente digi-
tal: donde se evalúa la habilidad para
establecer una reacción controlada y
coordinada ante un estímulo que ocu-
rre sistemáticamente a una determina-
da velocidad).
Coordinación motriz (Test de Palanca
electromecánico o su equivalente di-
gital: evaluación de la habilidad para
establecer una reacción controlada y
coordinada bimanual, ante un
estímulo trazado o tarea a realizar).
En los manuales de psicología no existe
una clasificación que haga referencia a prue-
bas de psicología general, una clásica taxono-
mía de las pruebas psicológicas está dada por:
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José Livia, Stefania Rodríguez
pruebas psicométricas y proyectivas (Gonza-les,
2007); pero de acuerdo a Aragón (2004) en
psicología, la psicometría es la que garantiza
que los instrumentos de medición elaborados
cuenten con las garantías científicas para su uso.
Por ello Prieto y Delgado (2010) señalan que lo
primero en los test es considerar la fia-bilidad y
la validez. Por lo señalado todo test tiene
aspectos psicométricos que evidencian su
utilidad científica, las “pruebas de reacción” son
consideradas pruebas psicofísicas, enten-dida la
psicofísica como: “ la ciencia que bus-ca
esclarecer las reglas que rigen las relaciones
entre las propiedades físicas de los estímulos y
los efectos psicológicos que éstos generan” (Pe-
llegrini,2009. p. 232) siendo considerada junto a
la psicometría y a la psicología del aprendi-zaje
como las tres columnas de la Psicología
Experimental (Freitas, 2008). Por otro lado la
“coordinación motriz” es considerada como una
aptitud o habilidad relacionada a la per-cepción
visual y muy vinculada a la evaluación en niños
(Cruz, Garaigordobil y Maganto, 2001).
Las pruebas recomendadas por la Directiva
006-2007 para la evaluación psicológica están
estructuradas en función a: Organicidad, in-
teligencia, psicomotricidad y psicopatología.
Respecto de la primera área de
evaluación se indica:
“a) Organicidad: a los postulantes a licen-
cias de conducir y a los conductores corres-
pondientes se les someterá a prueba mediante
el Test de Bender (Escala de Adultos) o, en su
defecto, mediante el Test de Benton Forma C.
Cuantitativamente se deberá tener en cuenta
un puntaje mínimo de tres puntos. Cualitati-
vamente se tiene que considerar la omisión,
sustitución, distorsión y conversión de cada
una de las láminas. Duración: cinco minutos
utilizando cinco láminas.”
El término “organicidad” no es un cons-
tructo valido en psicología y solo hace refe-
rencia a un término amplio y ambiguo, siendo
definido por Cazau (2002) como un concepto
relacionado al signo o síntoma de una enfer-
medad de causa orgánica o física. Respecto del
test Guestáltico Visomotor de Bender (TGVB)
para adultos no tiene adaptación en el país, la
propuesta de uso en este grupo etario fue
desarrollado por Pascall y Sutell en 1951, el
único estudio documentado en el Perú fue de-
sarrollado en esquizofrénicos en 1957 (Bam-
baren, 1956). El TGVB consiste en copiar nue-
ve láminas no siendo considerada como una
escala, sucediendo lo mismo con el Test de
Retención Visual de Benton, existiendo una
seria distorsión en la recomendación de su uso y
calificación no respetando el manual editado en
español por TEA ediciones, que indica que para
su correcta aplicación se deben de mos-trar las
diez láminas, que el sujeto debe repro-ducir, de
memoria o copiándolos.
En relación del área de evaluación
denomi-nada inteligencia se dice:
“b) Inteligencia: Se aplicará el Test de In-
teligencia de Barranquilla(forma abreviada) o,
en su defecto, el Test de Otis intermedia,
debiendo considerarse como APTO al postu-
lante que obtenga una valoración de su coefi-
ciente intelectual de 90 (equivalente a normal
promedio)como mínimo. Duración: cinco
minutos. Solo para el caso de postulantes o
conductores con bajo nivel de escolaridad se
podrá aplicar el Test de Diseños de Cubos
completo (7 diseños), en el que se considerará
un puntaje mínimo de 21 para ser considerado
APTO.”
La cita textual señala que para evaluar la
inteligencia se debe usar el Test Rápido de Ba-
rranquilla (BARSIT) construido por Del Olmo
(1958), editado por Manual Moderno en 1998,
cuyo objetivo es evaluar escolares de habla his-
pana y adultos con nivel de instrucción prima-
ria, instrumento que tiene un estudio efectuado
en Lima por Sánchez (1974) en escolares de
educación secundaria vespertina. No se conoce
versión abreviada del instrumento tal como se
recomienda usarlo para evaluar a los conducto-
res. Asimismo se indica que en su “defecto” se
use El test de Otis. Este instrumento tiene sus
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La evaluación psicologica del conductor de vehículos motorizados: preocupación para la salud
pública y la psicología en el Perú
antecedentes en la segunda guerra mundial, la
única referencia de estudio en nuestro medio lo
ejecutó Tapia (1974) en estudiantes mujeres de
secundaria de Chorrillos. Por otro lado se dice
que para los conductores de bajo nivel de esco-
laridad se podrá aplicar el Test de Diseños de
Cubos, se asume que se refieren al subtest de la
Escala de Inteligencia para Adultos de Wechs-
ler, instrumento no explorado en nuestro me-
dio, no conociendo la evidencia del punto de
corte de 21 para considerar apto a una persona,
vale decir con una inteligencia promedio. Den-
tro de este contexto es bueno hacer referencia al
Efecto Flynn, el mismo que establece que hay
un aumento del Coeficiente Intelectual prome-
dio a través de la generaciones, razón por la cual
cada 15 años se deben renormalizar las pruebas
(Berger & Thompson, 2008).
La tercera área de evaluación es la psico-
motricidad indicándose lo siguiente:
“c) Se aplicará la Prueba de Laberintos de
Weschler (Wise-R). Se asignará un punto
cada vez que el lápiz tope con las líneas del
laberin-to; y si el trazo se da sobre la línea del
laberinto por más de un cm., se evalúa con
dos puntos. El examinado puede tener un
máximo de 9 puntos. Duración: 3 minutos.”
La psicomotricidad es un constructo
rela-cionado al desarrollo psicológico de los
niños, por otro lado pretender evaluarlo en
adul-tos con el subtest de laberintos de la
Escala de Inteligencia para Niños de
Wechsler no es pertinente, más aun si es
una prueba de coordinación visomotora,
rapidez y que eva-lúa la capacidad de
planeamiento y previsión. (Bourges, 1980)
La última área que considera el
Decreto Supremo es el de psicopatología
recomendán-dose:
“d) Se aplicará el Test de la Figura Huma-na
de Machover y a continuación se aplicará el
Inventario Multifásico de la Personalidad de
Minnesota (MMPI) en su versión abreviada (M-
71). Deberá calificar entre 0 y 39 puntos para
ser considerado APTO. Duración: 10 mi-
nutos.”
La psicopatología hace referencia a los des-
órdenes de la conducta o los trastornos men-
tales, el test de la Figura Humana es una prue-ba
de personalidad que según Vergara (2011)
puede usarse sesgadamente, dependiendo de la
habilidad y del punto de vista del psicólogo que
lo aplique, además no deja lugar para in-
terpretaciones normales ya que ningún rasgo del
dibujo es interpretado como neutral o nor-mal,
sin poder discriminar la gravedad de es-tos
síntomas. Se ha indicado que la evidencia de
validez para los dibujos de figuras humanas es
limitada (Lilienfeld,Wood, Garb, 2000).
Respecto de la versión abreviada del MMPI,
Butcher y Hostetler (1990) señalan que son
demasiadas imprecisas las escalas para usarlas
en las evaluaciones clínicas, siendo menos fia-
ble que la versión completa.
Conclusiones y recomendaciones
Miranda et al (2009) señala que respecto a la
evaluación de políticas, programas, pro-yectos e
intervenciones relacionadas a la pre-vención de
accidentes de tránsito en diferentes niveles
(persona, parque automotor y medio ambiente)
han estado dirigidas a capacitación y
normatividad, notando las deficiencias téc-nicas
sustanciales en relación a los procesos de
monitoreo y evaluación de las intervenciones,
Tortosa, Civera y Pastor (2001) consideran
que el proceso de evaluación de conductores
es un programa preventivo para hacer fren-te
a la accidentalidad. Por lo expresado, no ha
existido una evaluación del impacto de la
selección de conductores, aspecto importante
para conocer si lo que se está seleccionado es
adecuado o no y como está repercutiendo en
los índices de siniestralidad. En tal sentido,
observamos que el país no cuenta con un ade-
cuado sistema de evaluación que pueda corro-
borar que los conductores que ingresan a las
vías mantendrán una conducción adecuada y
responsable.
Los instrumentos seleccionados carecen de
rigurosidad metodológica, como se ha de-
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José Livia, Stefania Rodríguez
mostrado. Quiebran el proceso de estandari-
zación que recomiendan los manuales de
los test, al hacer cortes innecesarios sin
sustento empírico, no están adaptados al
contexto del país y muchos no disponen
baremos para el país, utilizándose pruebas
de ediciones muy antiguas.
Los aspectos señalados quiebran las nor-mas
mínimas para el uso de los test propues-tos por
la Comisión de Test del Consejo Gene-ral de la
Psicología de España, que señala que los
usuarios de pruebas deben evitar errores al
puntuar y registrar resultados, mantener la se-
guridad de las plantillas y los materiales de los
cuales componen el test, no hacer fotocopias del
material psicotécnico. Es necesario respe-tar las
directrices internacionales para el uso de los test
propuesto por la International Test Comission
(ITC, 2013), la misma que implica la utilización
adecuada de las pruebas en tér-minos de:
Estimar la utilidad potencial de los tests en una
situación evaluativa, elegir tests técnicamente
correctos y adecuados a cada situación, prestar
atención a los aspectos rela-cionados con el
sesgo de los tests, aplicar los tests
adecuadamente, puntuar y analizar los
resultados de los tests con precisión, interpre-tar
los resultados adecuadamente y la revisión de la
adecuación del test y de su uso.
Arias (2011) describe una serie de ins-
trumentos que podrían utilizarse dentro
del proceso de la evaluación psicología a
los con-ductores, los mismos que se han
ido constru-yendo y que una nueva
directiva podrían po-dría tomar en cuenta:
a) Cuestionario DBQ (Driver Behaviour
Questionnare). Desarrollado por Re-
ason (1990)en el Reino Unido con
la finalidad de analizar y
caracterizar el comportamiento
inseguro (López-de-Cózar, Molina,
Chisvert, Sanmartín, 2006)
b) Inventario de Estilos de Conducción
de TaubmanBen-Ari, Mikulincer y
Gilla-th(2006).
c) Escala de Ira al conducir (DAS)
(Egea-Caparrós, Velandrino-Nico-
lás, Fernández-Ros y Prieto-Martí-
nez,2012)
d) Batería de Conductores: compuesta
por tres tests aptitudinales (percep-
tiva-atención, capacidad intelectual y
orientación espacial) y una prueba de
personalidad (patrones de conducta de
los automovilistas en contextos de
tráfico y tipo de conductas que elicitan
las situaciones de trafico).(TEA,2010).
Al margen de los instrumentos, lo prime-ro
que se debe realizar es identificar las áreas de
evaluación, en función a un perfil del buen
conductor basado en evidencias, efectuar un
proceso de construcción o adaptación y
estandarización nacional, capacitar a los eva-
luadores y hacer investigaciones que vayan
identificando en función a nuestra realidad que
variables e instrumentos que presenten mayor
capacidad discriminativa para identifi-car
conductores temerarios y no temerarios.,
desarrollando una política de identificar los
factores de riego psicológicos involucrados en
los accidentes de tránsito.
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